Onako ugrubo, odokativno, 9 od 10 BMW-ova na našim prostorima imaju dizelske motore, naročito ovi iole noviji modeli. Ali svi mi malo stariji znamo da nije oduvijek bilo tako – prije se pod haubom bavarca najčešće nalazio benzinac. No, to se drastično promijenilo, praktički preko noći, negdje prvom polovicom 2000ih, kada na scenu stupa redni šestak common rail dizel pod šifrom M57, kao i njegova četverocilinarska varijanta M47. Ovaj je motor po pitanju performansi, robusnosti ali i mogučnostima dizanja snage postavio ljestvicu tako visoko da je sve što je došlo nakon njega – nije bilo ni izbliza tako uvjerljivo.
Realno, BMW M57 vjerojatno ne treba posebno ni predstavljati niti hvaliti, jer njegove vrline su postale praktički epske. Umjesto toga, u ovom članku ćemo se pozabaviti drugom stranom medalje – uobičajenim manama i problemima koje prate ovaj motor. Jer, naravno, ima i toga. Pa, ajmo….
Sadržaj
BMW M57/M47 – uobičajene mane
EGR sustav
Prva i osnovna stvar je ono što je problem na većini dizela – EGR, tj sustav koji vraca dio ispušnih plinova nazad u usis, a sve ne bi li se smanjilo zagađenje. Ali šta se u praksi događa je da s vremenom čađa zaštopa cijeli EGR ali i usisna granu, što onda dovodi do popriličnih problema u radu motora.
Uz to, ovi motori imaju i hladnjak EGRa, koji je tu da spusti temperaturu ispušnih plinova prije nego što uđu u usis. A ti hladnjaci znaju puknuti, pa onda antifriz curi u njih i dalje u usis. To je ono kada auto gubi rashladnu tekućinu, a ne može se naći gdje. Rješenje je ili sve dobro očistiti od čađe i provjeriti hladnjak ili…odete na google, upišete BMW M57 E..i čim stisnete G već vam iskače alternativna varijanta… Uglavnom, EGR i sve probleme koje uzrokuje smo već imali ovdje na kanalu u zasebnom članku.
Klapne usisa (Swirl Flaps)
Potom, imamo još jednu ubojicu mnogih dobrih dizelskih motora – klapne usisa odnosno swirl flaps. Ovo su doslovce klapnice koje djelomično zatvaraju usis tj po jedan usisni ventil na svakom cilindru, a onda zrak koji ulazi kroz drugi se zakovitla – zato, jelte -swirl flaps. Svrha ovoga je poboljšano miješanje zraka i goriva u određenim režimima rada, mada je konačni utjecaj marginalan. S druge strane, te klapne se s vremenom znaju zaglaviti u otvorenom ili zatvorenom položaju, što onda stvara probleme s radom motora. Ili, još gore, mogu otpasti sa osovine, uletjeti u motor i …. BMW kaput. Rješenje problema…ono što je trebalo napraviti odmah u startu – ni ne stavljati to na motor.
Pumpa rashladne tekućine
Onda, jedna stvar iznimno bitna za svaki motor, ali naročito dizele malo većeg obujma – je da se brzo zagriju na radnu temperaturu ali i da se nikad ne pregriju. E ovi BMW M57 motori znaju imati problema sa pumpom vode, što ako se ne primjeti na vrijeme i ne reagira, može dovesti do pregrijavanja. Zato ju je najbolje zamijeniti ako ima tragove curenja rashladne tekućine ili stvara čudne zvukove.
Termostat
Slično kao s pumpom, imamo termostat, koji često zna ostati zaglavljen u otvorenom položaju, što onda uzrokuje da auto ne postiže radnu temperaturu. No, kako mnogi ovi auti nemaju kazaljku temperature, ovo često prođe neopaženo. Dugoročno, to za posljedicu ima povišenu potrošnju goriva ali i više čađe u ispuhu, što onda dodatno negativno utječe na EGR, DPF, turbinu i sl. Uz to, možemo imati greške katalizatora, tipa P0420 i P0430. Imamo video o termostatu ovdje na kanalu, pa možete i to pogledati…
Odušak motora
Još jedan vrlo čest problem na ovim motorima – bilo da su sestaci ili 4 cilindra – je odušak uljnih para. U tvorničkoj varijanti, on ima filter koji hvata kapljice ulja i sprečava ih da ne idu u usis. Ali, naravno, s vremenom se taj filter može u potpunosti zaštopati, pa imamo rast tlaka u karteru i sve što ide s tim – izbijanje brtvi i semeringa, potrošnja ulja i slična veselja. S druge strane, gumena membrana koja zatvara odušak kada je to potrebno se zna pokidati, što onda često uzrokuje probleme u radu ne leru. Kod zamjene se može staviti upgrejdani odušak, koji umjesto filtera ima vortex separator.
Turbopunjač
Svakako bih spomenuo i turbinu kao jedan od mogućih kvarova i, ako ćemo zapravo, puno češćih nego što bi to trebalo biti. Ovo, iskreno, nije toliko do same turbine, već načina korištenja auta – puno kratkih relacija na kojima se motor ne zagrije, loše gorivo, loše ili neadekvatno ulje i slično. Sve ovo rezultira sa puno čađe, što zaštopa turbinu – što nikako nije dobro za onaj mehanizam varijabilne geometrije. Uz to, zaštopan DPF i slični problemi samo dodatno povećavaju otpor i samim time opterećuju turbinu.
Vakuumska crijeva
Zatim, vakuumska crijeva, kojih ima podosta, naročito u starijim modelima gdje je mnogo toga kontrolirano kombinacijom solenoida i vakum-ventila. Banalan primjer – EGR ventil koji ima membranu na sebi i crijevo. A sva ta crijeva su u motornom prostoru već 15 i više godina, izložena visokim temperaturama, što ih čini krhkima i sklonima pucanju. Stoga, ako auto mislite voziti duže vrijeme, svakako nije loša ideja sva crijeva, naročito ako vidite da su neka od njih već onako ispucana ili iščijana.
Grijači
I na koncu, imamo grijače, koji se na ovim motorima kvare možda nešto češće nego što je to na nekim drugim motorima. Ono što se najčešće dogodi je da ode jedan ili možda dva grijača, pa onda auto teže pali kada je hladno i dimi bijelo dok se ne zagrije, što je zbog nesagorenog goriva. Nije dobra opcija, nikako. Preporuka je, čim se jedan grijač pokvari, zamjenititi ih sve, zajedno sa modulom. S tim da prve varijante motora nisu imale modul, već samo relej.
BMW M57 & M47 varijante motora
Sada kada smo prošli uobičajene mane M47 i M57 motora, valjalo bi još napomenuti da oni dolaze u nekoliko različitih varijanti, ovisno o modelu i godištu u koje su ugrađeni. Stvar je u tome da se ova serija motora – naročito šestak M57 – koristila preko deset godina, od 98e pa do 2010, a u nekim modelima i duže. Tokom ovog – za današnje pojmove – izuzetno dugačkog perioda, je došlo do nekoliko revizija istog motora, što Nijemci zovu Technische Überarbeitung, a to je onaj TU na kraju šifre nekog motora.
Sve je počelo sa M57D30 motorom – to je onaj svima poznati dizelaš sa tri litre obujma i common railom. Iz njega je onda malo kasnije napravljena i 2.5-litarska inačica pod šifrom M57D25. Negdje istovremeno sa prvim M57icama je i uveden prvi M47 motor, koji za razliku od šestaka nije imao common-rail. To su oni motori u E46 trojkama sa 100kw.
Tek u faceliftu E46ice je došao upgrejdani motor M47-TU motor sa 110 kw, koji je imao common rail. I on se odmah pokazao kao izuzetno dobar i popularan motor, o čemu možda najbolje govori to što je to bio prvi dizelski motor u trojci coupeu. Kasnije je, oko 2004e taj motor još jednom revidiran, te sad pod oznakom M47-TU2 ima 120 kW. To je ono što imamo u starim jedinicama i E90 trojkama.
No, vratimo se mi sad na šestake, koji su cirka 2003 doživjeli prvu reviziju, prilikom kojeg se prelazi na common-rail sustavom sa veći tlak ubrizgavanja, što rezultira povećanjem snage ali i uglađenijim radom. Predvidljivo, ti motori nose oznake M57-TU. Kasnije, oko 2006 manji šestak ispada iz igre, a trolitreni je još jednom upgrejdan u finalnu, TU2 varijantu, koji ima aluminijsku glavu. I naravno, više snage. Jer, više je uvijek bolje.
I, kada več pričamo o više snage, moramo spomenuti i, najjaču TOP varijantu M57 motora. Ovo je i dalje 3-litreni motor, ali twin-turbo i još par nekih modifikacija, koje dižu snagu na 210 kW. Nije loše za dizel.
U kojim autima su BMW M47 i M57 motori
I na kraju, ostaje samo pitanje – u kojim autima se ovi motori nalaze.
Pa, ajmo prvo M47 – on je krenuo sa trojkom E46, te se ugrađivao u razne BMW ove modele – jedinica, trojka, do 2007 godine, kada je zamijenjen sa N47 motorom, o kojem već imamo video na ovom kanalu.
S druge strane, šestak M57 je korišten u većem broju modela. Manji, 2.5-litarska varijanta se nalazi u E39 i E60 peticama sa oznakom 525d, ali i opel Omegi B sa oznakom 2.5 DTI. A trolitreni M57 – e tu je spisak nešto poduži, te opet uključuje E39 i E60 petice, ali ovaj put sa 520d oznakom, trojke E46 sa 330d oznakom, ali i E90ice sa 325d i 330d oznakama – razlika je samo u snazi.
Potom, sedmice E38 i E66 sa 730d oznakama, te X3, X5 i X6 3.0d. I još nam je ostala najjača, bi-turbo varijanta…khm ovaj…ne bi-turbo, nego twin-turbo – nije isto – vratit ću se na to kasnije. Ovo se se nalazi u 335d E90-kama i 535d E60-icama i prvoj šestici 635d.
BMW M57 Bi-Turbo ili Twin-Turbo
E sad, još ono – bi-turbo ili twin-turbo – šta je razlika. Pa, twin-turbo, koji imamo u ovom slučaju, ima dva turbopunjača – jedan manji i drugi veći – spojeni u seriju. Manji turbo je tu da stvara tlak na niskim okretajima dok veći turbo preuzima kada se sve skupa ‘zalaufa’. Na ovaj način se izbjegava turbo-rupa koja bi bila osjetna da se koristi samo jedan veliki turbo.
Biturbo – to su dva ista turbopunjača, svaki za recimo 3 cilindra. Na Primjer N54 motor koji je u 335i E90 Ima ima ovo.
1 komentar