Većinu vlasnika common-rail dizelaša, barem po pitanju motora, najviše brinu tri stvari – turbina, rail pumpa i dizne. Ako i jedno od ovog troje ne radi kako treba, onda ćemo s autom imati ozbiljne probleme. E sad, turbine i pumpe smo već pretresli u zasebnim člancima, te nam još samo ostaju dizne tj injektori. Pa, da vidimo što oni točno rade, zašto se kvare i što možemo očekivati ako do toga dođe.
Table of Contents
Dizelski Injektori – simptomi
Prvo i osnovno što nas zanima su simptomi, tj što bi mogli primijetiti ako su injektori u našem autu na bilo koji način neispravni.
Ler gas
Pa idemo redom, počevši od rada u leru, koji bi mogao biti neravnomjeran i grub, naročito ako su neki injektori znatno lošiji od drugih. I onda dok recimo stojimo na semaforu, motor se trese i zatrzava, a okretaji idu gore dolje. Ili, slično tome, možemo imati situaciju da auto sam diže okretaje, bilo dok stojimo u leru, ili u vožnji.
Crni dim
Zatim, iduće što bi mogli primjetiti su oblaci crnog dima, naročito kod velikog opterećenja ili kada startamo iz mjesta sa puno gasa. Ovo je generalno znak da je ili previše goriva ili da ono ne sagorjeva kako bi trebalo, a jedan od sasvim izglednih uzroka su neispravni injektori.
Zaštopan DPF
A, kad već spominjem crni dim – da napravim malu digresiju – ako naš auto ima DPF, onda ga vjerojatno nećemo primjetiti. A ne bi ni trebali, jer DPF bi trebao svu tu čađu zarobiti. Ali ovo ujedno znači da će se on puno brže zaštopati kao posljedica neispravnih dizni. Slično tome, zbog puno čađi u ispušnim plinovima mogu stradati turbopunjač i EGR sustav, sa svime što ide uz to.
Otežano paljenje motora
Onda, ako su injektori uistinu loši, može se dogoditi da nam auto čak nekada neće ni da upali, naročito kada je motor skroz hladan. Jednostavno, najteže je natjerati motor da ‘sastavi’, pa tu problemi i često najviše dođu do izražaja. Isto tako, može biti i da se auto gasi.
Klepetanje motora
Zatim, motor sa lošim injektorima bi mogao klepetati, naročito na nižom okretajima i pod opterečenjem. Ovo se događa kao posljedica lošeg i nepotpunog sagorijevanja a ako je dovoljno ozbiljno, može dovesti do oštećenja motora.
Pad snage motora
Dalje, kao što možda možete i pretpostaviti, sve ovo će sasvim izgledno dovesti do toga da motor izgubi nešto snage, tj da auto ne vuče onako živo i oštro kao što smo navikli.
Povećana potrošnja
Isto, što gotovo uvijek ide ruku-pod-ruku sa padom snage je povećana potrošnja. S jedne strane, kako auto slabije vuče, sasvim je izgledno da ćemo više stiskati gas. A s druge strane, gorivo ne izgara baš efikasno, nego ga se dio, i to ne baš zanemariv, baca kroz auspuh u vidu čađe tj crnog dima.
Pad na eko-testu
A naravno, taj crni dim – ne samo da izgleda, a budimo iskreni, ružno, kao parna lokomotiva – već bi zbog toga mogli i pasti na tehničkom. Jer neće proći eko test tj zacrnjenje će mu biti preveliko.
Bijeli dim iz auspuha
Uz to, još jedna mogućnost – ne toliko česta – ali iznimno bitna za napomenuti i imati na umu – bijeli dim popraćen sa grubim radom motora. Ovo se najčešće dogodi ako injektor procuri, što onda brzo dovodi do havarije motora, te stoga nikako ne smijemo voziti auto tako.
Upaljena lampica motora
E da, još nešto – lampica motora. Jasno, kako kompjuter motora prati sve, sasvim je sigurno da će primjetiti ako parametri ubrizgavanja baš i ne štimaju, pa će onda upaliti lampicu motora i ubilježiti odgovarajuće greške.
Kako rade dizne
OK, to su manje-više svi uobičajeni problemi s kojima bi se mogli susresti kada su dizne u lošem stanju, a sada idemo vidjeti kako one točno rade. Istina, mnogi to već načelno znaju, ali nema veze – da utvrdimo…
Dakle, dizelski motor dok radi, zrak pod pritiskom koji dolazi od turbine – i to samo zrak, bez goriva – ulazi u cilindre, gdje ga onda klipovi stlače. I u trenutku kada je klip skoro došao do gore, kompjuter kaže injektoru da injektor ubrizga gorivo. A dizel kada dođe u doticaj sa komprimiranim i vrućim zrak u cilindru – jer porastom tlaka raste i temperatura – se automatski zapali sam od sebe. Što je onda razlog zašto dizelski motori ne trebaju svjećice.
E,sad, ovdje su dvije stvari od iznimnog značaja:
a) gorivo da bi se uopće moglo ubrizgati u cilindar mora biti pod jako visokim pritiskom, pa je zato bitno da pumpa bude zdrava i jaka.
b) injektor mora raspršiti gorivo i pretvoriti ga u finu maglicu, jer ovo omogućava kvalitetno i efikasno izgaranje, što onda rezultira ugrađenim radom, povećanom snagom i smanjenom potrošnjom.
Sam injektor je, u svojoj osnovi, elektromagnetni ventil sa – ajd nazvat ću to tako – finom špricom na svom vrhu. Što se događa je da gorivo pod tlakom, koje dolazi iz raila i pumpe, ulazi s ove strane, i onda čeka, jer dalje ne može od ove igle. E sad, jedna specifična stvar – malo možda dosadno, ali ipak da objasnim – elektromagnet ne otvara iglu ventila, jer bi u tom slučaju morao savladati ogroman tlak goriva koji je u injektoru. Umjesto toga, iznad igle je komora, koja je isto napunjena gorivom pod tlakom, s ventilom na gornjoj strani, što je u biti metalna kuglica. I onda elektromagnet, kada dobije signal od kompjutera motora, podigne tu kuglicu, gorivo u komori iznad igle iscuri van na povrat, a ono gorivo dolje otvori iglu i onda imamo ubrizgavanje.
Common-Rail Injektori – uzroci kvara
I to je kako injektori rade, a nas sada zanima što dovodi do njihovog kvara.
A nekvalitetno gorivo koje sadrži puno prljavštine i svega ostalog što tu ne bi trebalo biti je tu uvjerljivo glavni razlog. S time da kad kažem “puno prljavštine” u biti mislim imalo prljavštine ili bilo kakvih nečistoća, jer ovo je nešto što uništava injektore na nekoliko razina.
Prvo, ove mikroskopske čestice mogu djelomično poštopati vrh injektora, što ga onda sprječava da kvalitetno rasprši gorivo. Odnosno, umjesto fine maglice dobivamo sitne kapljice, koje znatno lošije izgaraju, pa imamo puno crnog dima kada stisnemo gas i porast potrošnje. Ovo je najizraženije kod korištenja lošeg goriva u kombinaciji sa puno kratkih vožnji i dugo stajanja, jer ovakav režim rada znatno pospješuje nastajanje ovih naslaga.
Ali puno gore je to što prljavština drastično ubrzava habanje pokretnih dijelova, što je trajno i nepovratno oštećenje. Kao rezultat toga imamo da injektor više ne brtvi dobro, pa onda gorivo curi u cilindar kada ne bi trebalo. Odnosno, drugim riječima, kompjuter motora ga više ne može u potpunosti kontrolirati.
Onda, imamo ‘normalno’ trošenje, da tako kažem. Naime, čak i uz najbolje održavanje i korištenje najkvalitetnijeg goriva, pokretni dijelovi unutar injektora će se prije ili kasnije potrošiti. Ovdje je vjerojatno najviše na udaru ona kuglica ventila, koja kod svakog otvaranja i zatvaranja ventila nasjeda u svoje ležište, te s vremenom dovodi do trošenja, što onda sprječava potpuno zatvaranje injektora.
Nadalje, s gorivom u injektor može doći i voda, koja ima katastrofalan učinak na sve dijelove, koji su metalni pa se u dodiru s vodom na njihovoj površini stvara korozija tj hrđa.
Onda, mada nije toliko učestalo, može se dogoditi i da elektromagnet odnosno špula rikne – ono, klasični električni kvar – pa onda više nema šta otvoriti injektor.
Još jednu stvar koju bih svakako napomenuo, a već sam i objasnio u prethodnom videu o rail pumpi – ako je pumpa loša i ‘baca špenu’, onda će vrlo brzo oštetiti injektore. I isto će odmah napraviti novima i repariranima, ako ih stavimo bez da smo riješili pumpu. Tek toliko da imate na umu…
I za kraj, par riječi o samoj montaži injektora, jer ako ovo nije urađeno dobro, onda također možemo imati stanovite probleme. Jedno su dosjedi injektora koji se prije ugradnje injektora moraju detaljno očistiti. Drugo su podloške – bakrene podloške koje bi uvijek trebalo stavljati nove. U suprotnom, injektor neće dobro dihtati u glavi motora, pa će onda tu izbijati i gorivo i kompresija. I to onda s vremenom napravi naslage oko injektora i u potpunosti ga ‘zacementira’ da tako kažem. A kada se to dogodi, onda injektor bude gotovo nemoguće za izvaditi, već ga se mora izbušiti, što ne samo da je teško, već ujedno i uništi injektor.