Jedna stvar što je zajednička svim autima – bez obzira na marku ili bili oni benzinci ili dizelaši – jest da se ponekad pokvare. Sad, ako imate sreće, to će biti rijetko, skoro nikada, ali ako ste u nekom prosjeku, onda će te ipak nešto češće susretati sa raznoraznim problemima. Uz to, sami kvarovi – ovo može biti nešto trivijalno i jeftino, ali isto tako može biti nešto od čega će vas zaboliti glava. A mi ćemo ovdje proći kroz 5 skupih kvarova na autu koji vas izgledno mogu snaći…
Sadržaj – 5 skupih kvarova
DPF & EGR
Prvo na listi bi bio problem od kojeg pate mnogi današnji dizelaši – DPF i ono što gotovo uvijek ide ruku pod ruku s time – EGR. Naime, ova dva sustava služe smanjenju štetnih plinova – DPF hvata čađu, da tako kaže, a EGR vrača dio ispušnih plinova u motor kako bi se smanjila emisija NOx. I ovo je sve super na papiru, međutim, u stvarnim uvjetima, ovo dvoje se često poštopa, motor se onda guši, ne radi dobro i slično. I onda se ili može pokušati očistiti ta čađa koja je okovala sve, što nekada uspije, a ako ne, onda valja mijenjati EGR ventile i DPF, što nerijetko pređe 1000€. Osim, naravno, ako idete na onu drugu soluciju – eliminacija spornih komponenti.
E sad, postoji više mogućih razloga zašto se DPF i EGR prebrzo zaštopaju, a jedan je loše dizne – o ovome ću malo više za minutu. Naime, ako one ne rade kako treba, nemamo kvalitetno izgaranje, što rezultira sa puno više čađe. Potom, neki kvarovi i nepravilnosti u radu motora – uzet ću za primjer ovdje grijače – ako su oni loši, auto neće moći odraditi regeneraciju DPFa kako treba. I kao posljednje, što mnogi možda nesvjesno rade, su nepovoljni uvjeti vožnje, sa puno kratkih relacija gdje auto ni ne stigne se dovoljno zagrijati da spali nakupljenu čađu te još uz to prekidanje regeneracije, odnosno gašenje auta dok je on radi.
Dakle, da bi izbjegli prebrzo gušenje EGRa i DPFa, motor mora biti u tip-top stanju, i barem ga ponekad izvedite na autoput ili neku otvorenu cestu gdje ga možete malo protegnuti. Također, pazite kada pokrene aktivnu regeneraciju – kod VWa je recimo to tako da digne ler na cirka 1000 okretaja i upali ventilator – i kada je tako, nemojte ga gasiti dok on ne odradi svoje.
Injektori i rail pumpa
Sljedeće što bih spomenuo je sustav ubrizgavanja, prije svega dizne, kako kod common-rail dizelaša, tako i kod većine novijih benzinaca koji imaju direktno ubrizgavanje goriva u cilindre. Što je ovim sustavima zajedničko je da rade pod visokim tlakom – kod benzinaca je to stotine bara, a kod dizela ide preko tisuću na jačem gasu – a sve kako bi se gorivo prilikom ubrizgavanja pretvorilo u što sitniju maglicu i time bolje sagorijevalo.
Međutim, te dizne izrazito osjetljive na bilo kakve nečistoće u gorivu – da karikiram, dovoljno je da se u njima nakupi malo prljavštine i one više neće moći kvalitetno raspršiti gorivo, što će negativno utjecati na rad motora. A kada dođe do toga, jedino što možete je ili reparirati injektore ili ih mijenjati, što košta par-sto € po komadu.
Što možete napraviti da probate izbjeći ove probleme je redovito mijenjati filtere goriva i koristit što kvalitetnije gorivo. Sad, ovo je vrlo škakljiva tema, da tako kažem, jer je teško tvrditi na kojim benzinskima gorivo valja, a na kojima ne. Zato ni neću ulaziti u to, nego ajde vi pišite u komentarima svoja neka iskustva po ovom pitanju.
Također, osim dizni valja spomenuti i rail pumpu, koja između ostalog može stradati i zbog čestih vožnji na rezervi. Mislim, ovo sam već spominjao u jednom nedavnom videu, ali da malo pojasnim – dizel se kada prođe kroz rail pumpu i ona ga stlači na stotine bara zagrije. A onda se dio tog stlačenog goriva ne ubrizga u gorivo, već preko povrata ode nazad u rezervar. I sad, ako vi tamo imate malo goriva, ono će se zagrijavati, što nikako nije povoljno za pumpu – ona se u radu više zagrijava, što u konačnici može dovesti do toga da se počne ljuštiti i bacati špenu – opiljke – koji onda poštopaju dizne.
Turbina
Zatim – turbina odnosno turbopunjač – imaju je praktički svi dizelaši ali i sve veći broj nešto novijih benzinaca. Ovdje su dva izgledna potencijalna kvara, a jedan je curenje ulja unutar turbine zbog loših semeringa osovine. Budući da turbina koristi motorno ulje, ona postoji opasnost da u nekoj dužoj vožnji popije puno i motor zariba. A dizel zbog ovoga može otići u iberduražu, jer ulje preko turbine ide u usis i motor, koji ga u takvoj situaciji koristi umjesto goriva, da tako kažem.
Druga mogućnost ovdje je da tubina ima previše lufta na osovini, i onda perajice, koje se vrte velikom brzinom, počnu udarati u kućište i raspadnu se. Pri tome komadići metala koji otpadnu odlete u motor i oštete ga.
Jedan od tipičnih znakova loše turbine je oblak plavičastog dima iz auspuha koji se javi odmah nakon starta, i onda više ne – ovdje je riječ o onom ulju što je nacurilo kroz loše brtve dok je auto bio ugašen. Također, fizički se može i provjeriti da li turbina ima lufta na osovini – skine se crijevo usisa i rukom se promrda.
Lanac motora
Potom – lanac, naravno na onim autima koji ga imaju. Ovo je na papiru puno robusnije i dugotrajnije rješenje od remena tj kaiša, ali na mnogim novijim motorima nije baš tako. Što bude je da se lanac s vremenom rastegne, jer je pretanak, a još uz to se plastične vodilice koje ga drže na okupu mogu raspasti. I onda lanac preskoči, ventili se polupaju i imamo vrlo skupu havariju motora.
Jedna stvar što često upozorava da je lanac na izdisaju je metalno rondanje i klepetanje koje se nakratko javi nakon starta motora. Osim toga, može biti teže paljenje, gubitak snage ali i greške motora – nešto vezano uz položaj bregaste ili korelaciju tj međusobni odnos radilice i bregaste.
Što možete napraviti da produžite vijek lancu je češće mijenjati ulje, naročito imate puno vožnje na kratke relacije, i pri tome koristiti što je moguće kvalitetnije ulje. Također, isključiti start-stop sustav, jer svako paljenje špana lanac te ga eventualno pomalo rasteže. Istina, ovo su neke mikroskopske vrijednosti, ali nabirika se s vremenom a start-stop sustav svakako gotovo da ni ne uštedi ništa goriva. I naravno, ako primijetite bilo kakve simptome – zveckanje i slično – valja odmah reagirati, provjeriti lanac – koliko je to već moguće – i zamijeniti ga ako treba.
Klima uređaj
I kao neki peti skupi i relativno izgledni problem je kvar klima uređaja. Sad, za razliku od svih dosada navedenih problema, ovo možda nije tako dramatično – nije da će nam auto stat, bez klime se može. Ali, po ljeti nije nimalo ugodno. Sad, vjerojatno najčešći uzrok zašto ona ne radi je nedovoljna količina plina u sustavu, zato što negdje curi.
Puno je skuplje ako ode kompresor, što obično bude kao posljedica, a zamjena će vam izbiti par-sto € iz džepa, osim ako nađete neki polovni a da je u dobrom stanju – što je naravno uvijek svojevrsni reskir. Također, hladnjak klime je zbog svog položaja naprijed iza branika podložan mehaničkim oštećenjima – primjerice, može kakav kamen doletjeti i probiti ga.
Ono što vi možete napraviti da pokušate spriječiti neke skuplje kvarove ovdje je periodički, recimo svake druge godine, napraviti servis klime gdje se sustav ispita i po potrebi dopuni, te redovito mijenjati filter kabine, da što manje prljavštine ulazi u ventilaciju, gdje se nakuplja na isparivaču. Također, nije loše klimu isključiti minutu-dvije prije gašenja auta, čisto da se isparivač stigne osušiti, da ne stoji vlaga na njemu, jer to pogoduje stvaranju pljesni a i dodatno lijepi sitnu prašinu na sebe.
Zaključak o 5 najskupljih kvarova na autu
Uglavnom, to bi bili 5 skupih kvarova na autu koji vas izgledno mogu snaći, ali definitivno nisu jedini, jer ima tu još koječega. Banalan primjer – ovjes – spone, seleni, amortizeri i tako dalje – ovo sve ubrzano strada po lošim, drndavim cestama, čega nažalost ima na pretek, a jedino što tu možete je voziti sporije i pažljivije preko rupa.
Također, automatski mjenjač – često bude ne treba servis jer je u njemu Long Life ulje, koje je kao za cjeloživotni vijek. Ali, kad se to sa 200,300 ili više tisuća km pretvori u kalamuzu, poštopa sve one kanaliće i ventile u mjenjaču, onda je kasno. Zato mislim da nikome ne bi trebao biti problem zamijeniti ulje u automatiku svakih 100.000 kilometara.
I naravno, imamo raznoraznih senzore – lambda sonde, MAF, senzor radilice i tako dalje – bilo što od ovoga može u bilo kojem trenutku riknuti, a uglavnom su poprilično skupi. Međutim, to je elektronika, tu vi ništa ne možete napraviti – ono radi, radi i onda samo – paf – ne radi.