Danas ćemo se pozabaviti jednim on najčešćih motora koji se može naći pod haubom BMW-a koji nosi oznaku 320d, ili 318d, ili 123d ili 520d. U svakom slučaju, bez obzira na sve varijacije, razlika je samo u snazi, a uvijek je riječ o istom dvolitrenom četverocilindarskom dizelašu. I ovdje se nećemo baviti legendarnim M47, koji slovi kao neuništiv, već njegovim nasljednikom N47, čija je reputacija nešto drugačija. Uvriježeno je mišljenje da su ovi motori nepouzdani i komplicirani te samim time i zahtjevni i skupi za održavanje. No, da li je to samo istina, ili je ipak u pitanju puko pretjerivanje – e pa to ćemo saznati u ovom članku…
Sadržaj
BMW N47 vs M47 – razlike
Prije svega, osnove – koje su razlike između spomenuta dva motora – M47 i N47, odnosno, ako smo se namjerili kupiti neki polovni BMW dizel, kako da znamo šta je pod haubom. Naravno, oznake modela ne znače puno po ovom pitanju, već moramo vidjeti sam motor.
Na gornjoj slici je M47, koji se ugrađivao cirka prve polovice 2007 te je, ovisno o varijatni, imao od 114 do 163 KS.
A na ovoj slici je N47, te ćemo ga naći većini modela od 2007 pa nadalje. Snaga ovdje, ovisno o varijanti, ide opet od 114 pa sve do čak 215 konja u twin-turbo inačici.
BMW N47 motor – najčešći nedostaci
OK, idemo sada vidjeti koji su to nedostaci i karakteristične slabe točke kod N47 motora, tj na što treba obratiti pažnju prilikom kupovine ali i kasnije…
Fazni lanac
Za početak, ono što vjerojatno i ptice na grani znaju, je fazni lanac – dakle onaj koji povezuje radilicu i bregaste. BMWi su postali zloglasni upravo zbog pucanja ovog lanca, što onda dovodi do kompletne havarije motora – ventili i klipovi se sudare – te astronomski skupih popravaka. A ovdje je riječ o kombinaciji dva vrlo specifična problema. Prvo, lanac je, pogotovo u prvim izvedbama BMW N47 motora, bio napravljen od nedovoljno čvrstog materijala, što je dovodilo do toga da se relativno brzo izduži. Drugo, lanac se nalazi sa zadnje strane motora, do mjenjača, što uvelike otežava i poskupljuje zamjenu, što su mnogi vlasnici nastojali izbjeći pa prodavali auto samo da ga se riješe. Ono, princip – pređi muko moja na drugog.
Remenica radilice
Nadalje, s prednje strane motora, imamo remenicu radilice – slaba točka ne samo ovog, nego i mnogih drugih dizelskih motora. Ona u sebi ima gumu – čija je zadaća ublažiti vibracije – i koja se s vremenom raspadne. A kada se to dogodi, ne samo da ostajete bez alternatora i serva, već se PK remen može omotati oko remenice i napraviti malo žešći kaos.
Crijevo oduška motora
Zatim, dok smo još uvijek s prednje strane, moramo spomenuti i odušak motora, odnosno plastično crijevo koje spaja ventildekl i usis. Ono s vremenom postane krhko i pukne, naročito ako se iz bilo kojeg razloga demontira, a onda imamo falš-zrak koji ulazi na usis, ali i uljne pare u motornom prostoru. Ovo je krajnje jednostavno za zamjeniti, a uz to, BMW je napravio zamjensku verziju crijeva koja je puno izdržljivija. Sam ventil oduška tj separator uljnih para, koji je integriran u ventildekl, srećom nije pretjerano sklon kvarovima.
Curenje ulja na kućištu filtera
Onda, imamo jedan problem koji je učestal na manje-više svim BMWovim motorima iz ovog razdoblja – curenje ulja na kučištu filtera i hladnjaka ulja. Ovo se događa zbog stalnog grijanja i hlađenja, zbog kojeg dihtunzi na ovom kućištu postanu pretvrdi, te prestanu dihtati. Ovo nisu skupi dijelovi – kupe se sve brtve u setu – a ni zamjena nije težak posao.
Hladnjak EGR-a
Potom, još jedan rasprostranjen i poprilično poznat kvar – hladnjak EGRa, koji procuri, ali ne prema van, nego prema unutra. Odnosno, drugim riječima, antifriz počne curiti u ispušne plinove koji idu u motor. I onda imamo misteriozne gubitke rashladne tekućine kojoj netko tko nije upućen u ovaj problem će teže ući u trag. Ovaj problem s EGRom je toliko ozbiljan da čak postoji opoziv, ili više njih, za mnoge modele, gdje se ovaj hladnjak mijenja sa poboljšanom varijantom.
Oštećeni injektori
Što se tiče dizni tj injektora, ovdje imamo sve ono što ide u paru sa praktički svim novijim common-rail sustavima – osjetljivi su na održavanje i kvalitetu goriva. Ali postoji jedan specifičan – uvjetno rečeno – problem. Injektori se po pravilu moraju vaditi – a recimo, to je potrebno kod zamjene lanca – sa specijalnim BMWoim alatom, inače se mogu oštetiti. I kada se montiraju nazad, obavezno nove podloške, inaće će vjerojatno kasnije flisati gorivo.
Zaglavljene klapne usisa (swirl flaps)
Dalje, još jedna boljka tipična za mnoge dizelaše – klapne u usisnoj grani tj tzv swirl flaps. Ovdje, srećom, nije problem kao na prethodniku M47, da ove plastične klapne otpadnu sa osovine i ulete u motor. Ali, sama osovina na kojoj se one okreću se s vremenom može pohabati, tj zajesti na svojim krajevima, i onda zaglaviti u nekom položaju. A pri tome naslage čađi – opet, hvala EGRu – samo pogoršavaju situaciju.
Grijači
Potom, grijači – kao i svaki drugi grijači, s vremenom prestanu raditi, te ih je potrebno zamijeniti. Samo po sebi ništa neuobičajeno, jedino im je položaj malo nezahvalan, što otežava cijeli posao.
EGR & DPF
I na kraju, imamo sve one uobičajene probleme koji prate današnje dizelaše – EGR i DPF. O ovome neću duljiti, jer oba od ovih uzroka nočnih mora vlasnika auta sa dizel motorom su u detalje objašnjeni u zasebnim člancima ovdje.
BMW N47 – zaključak
Dakle, to bi bili svi neki učestali nedostaci koji se javljaju na ovom motoru. I ako ćemo pošteno – izuzev lanca – ništa od ovoga nije spektakularno niti dramatično. Jer i bilo koji drugi motor ima svoje mane i slabe točke, pa nije da je BMW N47 tu nešto gori ili bolji.
A i sam lanac – budimo realni – na većini auta su ili već pukli ili su zamijenjeni. Uz to, ne bi se ti lanci ni rastezali kao žvaka da intervali zamjene ulja nisu toliko dugački. I kada ovo se kombinira sa učestalim vožnjama na kratke relacije i puno hladnih startova, pa se još doda povremeno forsiranje i preopterečivanje motora, katastrofa je i bila neminovna.
No, kao što rekoh – večina BMWa s ovim motorima danas ima nove lance, a ako je pri tome ugrađena poboljšana verzija, koja je izdržljivija i nije sklona rastezanju, onda nema nekog osobitog razloga za brigu. Na vama je da ga redovno servisirate – znači NE 30.000 km od izmjene do izmjene ulja – i barem par puta mjesečno ga dobro provozate, pa će i trajati.
BMW N47 – zašto je lanac sa zadnje strane motora?
I sada kada smo sve ovo prošli, da se vratimo još samo jednom na onaj famozni – lanac. Zašto su ga, iz kojeg razloga, stavili na odozada, pa da se mora vaditi cijeli motor prilikom zamjene? Te, još više, zašto su ga onda još napravili tako tankog, kao da je za bicikl a ne mašinu koja košta tisuće i tisuće eura. E, pa, postoji jednostavan odgovor.
Naime, lanac bi – u teoriji – trebao trajati koliko i motor, te se, za razliku od zupčastog remena, ne mijenja u određenim intervalima. I onda su proizvođači – ne samo BMW, nego i Mercedes i Audi, za primjer – odlučili da ga prebace na zadnju stranu motora. Zašto? E pa zato što je onda prednja strana motora kompaktnija i, što je bitno, niža. A ovo kod auta sa uzdužno postavljenim motorom – jelte, onako kako i treba biti – ujedno znači i da hauba može biti niža, što daje više slobode kod dizajniranja siluete auta. I zato je lanac iza.
A zašto je tanak? Pa da bi motor bio krači – s jedne strane da ne ide previše naprijed, s druge strane da ne zadire u putni prostor. U biti, od starta je dosta toga podređeno vanjskom dizajnu, da se motor uklopi u neke vanjske gabarite i ne remeti siluetu auta. Što je sve lijepo kada sjediš za kompjuterom i crtaš auto u nekom CAD programu, ali znatno manje kada čupaš motor da bi zamijenio taj tanašni lanac. A nimalo kada si onaj koji sve to plaća.